我国三大汽车产业集群竞争力比较研究

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3.0 陈辉 2024-11-20 10 4 801.71KB 56 页 15积分
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第一章 绪论
1
第一章 绪 论
§1.1 研究背景与研究意义
汽车产业被著名的管理学家德鲁克誉为“工业中的工业”，它是象征一个国家工
业化程度的重要标志。在工业部门的总产值中，汽车等工业支柱产业的贡献尤为
重要。据中国汽车工业协会统计，在日本，制造业总产值的 16％由汽车产业创造；
在德国，全国近四分之一的税收来自于汽车产业。在发达国家，汽车产业是国民
经济的主要支柱之一。
我国汽车产业起步于上世纪 80 年代，1994 年，《汽车工业产业政策》出台之
前，中国汽车产业完全引自国外；1998 年，第一个轿车价格联盟协议出现，轿车
所带来的高利润吸引着众多企业家进入这个市场；
1999 到2002 年，国内汽车厂商
（诸如奇瑞等）忙于中、低端汽车市场，避开国际品牌通过合资进入中国汽车产
业所垄断的高端市场；2004 年《汽车产业发展政策》出台之后，汽车产业步入品
牌扩散期；2008 年，在全球经济危机重创美国、日本等发达国家经济以及 2009 年
初我国出台《汽车产业调整和振兴规划》的背景下，我国汽车产业将迎来的一轮
高速发展。从中国汽车工业协会 2009 年统计数据来看，2009 年，汽车累计产销突
破1300 万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过 1000 万辆，商用车总
体也呈良好表现①。2009 年汽车工业迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消
费国。
随着 FDI 不断涌向中国，我国汽车产业也早已融入世界汽车以“6+3”为主导的
产业竞争大格局之中，即通用、戴姆勒-克莱斯勒、福特、丰田、大众、雷诺-日产
六大集团和本田、宝马、标致雪铁龙三个独立厂商。这些知名的跨国汽车巨头在
华投资涉及整车生产、零部件生产、汽车销售、零部件销售、服务等所有重要领
域。与此同时，汽车产业在我国区域性的竞争化也越来越明显，逐渐形成以长三
角、中部地区、东北地区等地而发展起来的汽车产业集群。
长三角经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，上海是长三角经济发展
的核心。上海拥有我国三大汽车集团之一的上汽集团，有我国最大的轿车合资企
业上海大众，投资最大的上海通用；中部地区汽车产业主要以湖北、重庆两地的
东风汽车、长安汽车为支撑；东北地区，拥有一汽集团、哈飞集团、华晨宝马、
金杯通用这样一批重量级的汽车企业，已是我国汽车工业的重镇。
尽管目前我国汽车产业正处于高速发展阶段，但是历经全球经济危机后，各
汽车产业集群间发展水平与方向也不尽一致。如何评价各区域汽车产业竞争力并
①数据来源：汽车工业协会统计信息网，http://www.auto-stats.org.cn/default.asp。
我国三大汽车产业集群竞争力比较研究
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相之比较各地区间汽车产业发展的优、劣势,对于提高我国汽车产业发展水平，汽
车产业区域化竞争水平有重要意义。
本文在第三章对我国汽车产业市场集中度进行分析，自 2007 年以来我国汽车
产业 CR4（前四家企业市场占有度）一直稳步上升，而 CR8（前 8家企业市场占
有度）自 2003 年以来一直稳定在 0.85 左右。这说明了，我国大规模汽车企业市场
通过兼并等手段挤出了小规模汽车企业的市场份额（参加表 1-1）。由此，我们选
取规模较大的汽车企业所在地区进行竞争力分析具有一定的现实意义。表 1-1 列出
了近三年我国三大汽车集团工业总产值之和以及占全国汽车工业的比例。
表1-1 近三年我国三大汽车集团工业总产值（单位：亿元）
数据来源：根据历年《中国汽车工业统计年鉴》数据整理
由上表可知我国三大汽车集团对我国汽车产业贡献度较高，经估算，近三年
三大汽车工业集团工业总产值之和占当年汽车工业总产值比例都高于 40%。
基于此，本文通过选取我国汽车三大集团所在地而形成的较成熟产业集群，
分别是吉林汽车产业集群、湖北汽车产业集群和上海汽车产业集群作为分析对象，
选取各汽车产业集群内上市企业的财务数据为竞争力比较依据，建立竞争力评价
指标体系，分别对各汽车产业集群的竞争力进行评价与比较，并设法探求我国各
汽车产业集群竞争力的不足，并找出解决对策，以期提高各区域汽车产业发展力
水平。
§1.2 汽车产业竞争力研究综述
§1.2.1 国外研究综述
(1)国外汽车产业研究
面对世界汽车技术研发激烈、各国汽车产业相互竞争的三极化趋势，OECD
有关学者将 R&D 定义为：“研究与开发就是系统进行的旨在增加人类知识储备以
及运用这些知识储备设计新的应用品的创造性活动，这些知识包括有关人、文化、
社会的全部知识。”[1]R&D 的对象不仅包括科学也包括技术，也就是把 R&D 定义
为科学活动和技术活动的有机统一体。2008 年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学
家保罗.克鲁格曼(Paul Krugman)从去年大家所关注的金融危机的角度去研究美国
2007 年
2008 年
2009 年
一汽集团
2289.1
2541.5
2463.7
东风汽车
1794.3
2010.3
2151.4
上汽集团
1745.9
1864.2
2566.1
三大集团工业总产值合计
5829.3
6389
7181.2
三大集团工业总产值之和占全国比例(%)
40.36
40.47
41.61
第一章 绪论
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的汽车产业，他的研究是基于国际贸易和地缘经济，并提出了当时陷入绝境的美
国汽车产业可能会消失，即使美国已经决定对三大汽车企业援助，他认为这也只
是一个短期行为，不过是因为“在目前的经济危机中，大家不愿意接受一个大型产
业失败”，只是缓解危机状况的一个手段。德国 IFO 经济学家纳伯(Gernot Nerb)，
从能源危机的角度研究了在目前能源缺乏，汽车又大量消耗能源的现实状况下，
德国政府是如何通过央行采取货币政策用于抑制高通胀，进而提升德国汽车产业
的国际竞争力。
基于前期由于美国次贷危机所导致的全球金融危机，进而引发了国际汽车产
业格局的变化。日本学者将日本汽车产业放入世界汽车产业的大环境中进行比较
国际竞争力比较研究。在深入研究产业国际竞争力的内容、国际竞争力分析的基
本结构和竞争力评价方法的基础上，结合汽车产业的一些特征，通过波特的国际
竞争力模型得出汽车产业竞争力是由资源禀赋、产业技术、产品实现、政策环境、
企业行为五个基本要素和机遇一个附加要素综合作用的结果。然后通过世界主要
汽车生产国之间汽车产业竞争力的横向比较和重点针对日本汽车产业发展的纵向
发展进行分析与研究这两条思路展开；最后对日本汽车产业国际竞争力进行总体
评价，并将综合评价结果与要素分析结果、汽车产业竞争力形成机制相对照，试
图找出影响日本汽车产业国际竞争力的关键因素[2]。
John Humphrey[3] 从全球价值链方面研究了汽车产业发展的路径，得出发展中
国家的整车和零部件制造企业都能够进入到国际供应网络中，政府应制定一定的
政策组合，用于最大化进入全球价值链。Ahmad Syami [4]认为三个方面影响着汽车
产业：一是大的国际市场竞争环境。许多小规模企业将无法在当今激烈的竞争环
境下继续生存，汽车制造企业不得不通过并购、重组或是战略联盟等手段来维持
和持续发展。二是合理的供应链管理。汽车整车制造商、设备供应商等不仅仅需
要追求距离上的邻近，还要求与选定的供应商建立更为紧密的关系。三是产品研
发一体化。一体化包含了价值链中从供应商到顾客的所有环节。产品研发不仅对
满足顾客需求重要，而且能对产能和生产效率具有有力的影响。差的产品设计会
引起生产平台中的许多不满意的问题，与产品设计相关的成本是总成本的最重要
方面。PIQS（Power Initial Quality Survey）调查显示，70%的产品质量问题与产品
设计有关，不完全都是生产线上的质量保证问题。Koichi Shimokawa[5]研究后认为
合资和形成战略联盟不是唯一的汽车产业的战略选择，合资有时候只是形成了大
的规模，但并不一定意味着拥有规模优势。重点不是规模越大竞争力就越强，而
是在竞争中具有竞争优势的产品开发能力。汽车产业的竞争集中在制造系统和零
部件供应战略，这些左右着产品开发以及所形成的品牌战略。Susan Helper[6]从汽
我国三大汽车产业集群竞争力比较研究
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车产业集群角度研究了北美汽车件企业的竞争力，指出企业竞争力在集群优势上
发挥的作用，并指出政府政策在汽车企业竞争力上所起的重要作用。
(2)国外有关上市公司竞争力评价研究
由于汽车产业在国民经济中占据重要地位，国外很早就针对上市公司的竞争
力建立了指标评价体系。《财富》杂志从 1955 年开始，在每年的中期，用上一年
的公司年营业额(单位：美元)为基准指标对全美上市公司进行排行，得出“世界 500
强’’排行。另外他也设定其他辅助指标，如利润总额、利润增长额、主营业务利润
率、雇员人数、净资产回报率等，并进行单指标排行，将通过各单个指标显示强
弱的顺序排出各指标 500 强。这种评价方法较简单和直接，它只通过各项指标排
名强弱列出前 500 位的上市公司，并没有对上市公司进行整体的竞争力评价，而
且只是对一个年度的财务数据进行统计分析。
《商业周刊》采用两种方式对上市公司进行排名，一个是单指标排名，一个
是多指标综合评价排名。单指标排行是根据按以美元计价的上市公司市价总值大
小排行，综合评价排行是对纳入标准普尔 500 指数中的 500 家上市公司，根据 8
个指标的单个排行，以得分值最大的为 A级，其次为 B级，依次类推，最差的为
E级。各公司的总得分是其 8个指标的评分之和，然后按总得分排行。这一方法考
虑了公司的经营能力、市场开拓能力以及市场对它的反应状况，但是其指标的权
重值是一定，没有考虑不同指标对竞争力评价具有不同的贡献度。有时，某个指
标的权重对公司的贡献度不同在不同的年份是不同的[7]。
§1.2.2 国内研究综述
(1)国内汽车产业研究
我国学者在我国汽车产业研究上作出了大量研究。金碚等人在我国各产业的
国际竞争力评价指标研究方面做了大量贡献[8-10]，他提出的 CBCI 指数选取了许多
可以量化的指标，用来制定定性指数，并通过调查问卷的方式提出人气指数概念，
通过上述指数综合结果提出了 CBCI 综合指数，用于对中国企业的国际竞争力评
价并排名。金碚等[9]人在《中国企业竞争力报告》（2003、2004）对中国汽车企业
进行了竞争力评价并得出：汽车企业大部分缺乏自主研发能力或说自主研发能力
不高，对跨国汽车企业的高新技术依赖较强；经济规模不大，我国劳动力成本低
的优势并未得到充分发挥；汽车零部件工业没得到有效发展；汽车产业中的汽车
制造企业对跨国汽车公司品牌过于依赖，未形成具有竞争力优势的自有品牌。
赵彦云，徐剑毅等人[11]通过研究后建立了产业竞争力的评价体系，其子课题
“中国 30 省市汽车制造业产业竞争力评价与分析”设定了针对我国产业竞争力评
价的对称性评价方法，提出了影响我国汽车产业竞争力评价的 49 项指标和 7个影
第一章 绪论
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响因子的评价体系，对我国地区汽车产业竞争力和汽车制造业企业集群竞争力进
行方面的评价与分析。
王今，黄永和等[12]构建了一系列我国汽车产业国际竞争力评价体系，并得到
评价结果：研发水平、自主创新、新产品更新、质量保障体系对国际竞争力影响
最大；我国汽车产业国际竞争力较弱具体在于自主开发能力不高、汽车企业处于
垄断地位带来的弊端、原材设备等相关产业发展水平较低，跟不上国际一般水平。
中国汽车技术研究中心和商务部产业损害调查局共同合作的《中国汽车产业
国际竞争力评价研究报告》[13]。指出通过目前较成熟的产业国际竞争力比较的相
关理论、结合中国汽车产业发展的实际情况和特点、并借鉴目前的产业竞争力的
评价指标，构建了我国汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标权
重模型对不同指标赋予指标权重。最后获得的结果是我国的竞争力评价指数结果
是0.53，这一结果是美国的 41.7％，日本的 42.4％，德国的 47.3％，韩国的 61.6％。
刘世锦，冯飞[14-15]指出在汽车产业全球化加速的背景下，在一个国家内，已
经越来越难以建立起完整的有竞争力的汽车产业体系。要在全球竞争中获取一定
地位，大规模汽车生产企业必然需要全球化，采取全球范围优化配置产业链和外
部扩张（联合、重组）的方式，才能获得持续发展。这个结论对发达国家，对包
括我国在内的发展中国家，都是有一定的借鉴性。王彦森[16]通过研究认同上述观
点，他同时认为应通过有效地推进汽车产业集约化手段，这样可将我国汽车产业
竞争力有效提升。
王今、胡卫国，胡安生、冯夏勇以及钱平凡等学者都从产业集群角度出发研
究我国汽车产业。王今、胡卫国等[17]对我国的汽车产业进行实证研究，采取的是
IPM 法，结果指出了已形成汽车产业集群的有吉林、湖北、上海、重庆、津京，
出现产业集群现象的有江苏、辽宁，新兴地区有广东和安徽。并对形成汽车产业
集群的地区进行了原因及模式分析，他认为主要有两种现象：国内大型汽车整车
集团带动汽车产业集群发展和国外资本进入带动发展。胡安生、冯夏勇[18]研究了
汽车产业集群，依据影响汽车产业集群的主要几大因素，对一些较成熟的汽车产
业集群的发展进行研究与分析，他认为汽车产业竞争力在集群中将逐步显现，最
后提出了我国汽车产业集群发展模式的选择和建立汽车产业集群的一些建议：市
场主导，政府政策偏向，汽车集团带动，汽车行会辅助。钱平凡[19]认为产业集群
有利于汽车产业发展与提升产业竞争优势，通过分析我国汽车产业竞争不强的原
因提出促进我国汽车产业集群化发展的战略与一些建议：正确处理好产业集群与
全球采购的关系；倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应；实
施基于地点的竞争战略，主动向汽车栖息地迁移；了解汽车产业集群起的重要作
我国三大汽车产业集群竞争力比较研究
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用，积极实施产业集群化；加快非公有制经济发展，重塑汽车产业集群的微观主
体；合理调整相关政策，促进汽车产业集群的发展。
(2)国内有关上市公司竞争力评价研究
中国新闻社评价中心 2002 年12 月12 日发布了 2002 年度中国上市公司竞争
力100 强的排行结果，排行研究是根据中国上市公司 2001 年以及 2000 年的年度
报告中的财务数据，尤其是反映上市公司盈利能力和持续增长能力的每股收益和
净资产收益率指标，和反映上市公司的绝对盈利能力和规模扩张能力的主营业务
收入及净利润等指标。这一研究选择了一些代表性行业和企业进行分析，再结合
上述的一些财务指标建立评价体系进行综合评价。但是，中国新闻社评价中心的
研究仅仅侧重于企业盈利能力和持续增长能力，企业其他方面的能力如偿债能力、
资产运营能力并没考虑进去。
另外，国内其他学者也对上市公司的竞争力问题进行了研究。如袁家新和程
龙生[20]从企业生存能力和可持续发展能力两方面建立评价指标体系，利用加权百
分法以及多层次分析法确定权重，对企业竞争力进行分析、评价及排行；谭克、
路瑶[21]对长江三角洲地区上市公司的竞争力做出研究，她是从偿债能力、获利能
力、效率能力、发展能力和贡献能力五个方面包括 11 个指标，并采用总得分方法
分地区进行单个能力分析；尹子民和刘文昌[22]根据因子分析原理，建立了企业竞
争力的规模因子、效益因子和成长因子得分模型，通过分析潜在竞争力和现实竞
争力，来对企业竞争力和可持续发展的评价；冷建飞[23]的研究结果从经济资源、
经营能力和经营发展三方面建立评价指标体系，通过多层次分析法对乳品上市公
司进行竞争力评价分析；王建华等[24]从企业的经营环境、产品市场竞争力、市场
能力、战略能力、生产能力、技术能力、财务能力、营运能力及可持续发展能力
等9个方面构建了多个指标，在建立竞争力概念模型的基础上建立竞争力评价模
型后进行评价分析；张立军等[25]从发展能力、生存能力两方面构建了企业竞争力
的竞争力评价指标体系，并选取 2002 年上市公司中食品板块 16 家公司的财务评
价指标数据，运用因子分析模型进行竞争力评价分析，最后综合评价了 16 家公司
的竞争能力；刘满凤[26]通过数据包络分析(DEA)方法来评价企业竞争力，并结合江
西省 10 个行业的企业进实现了竞争力评价；李有俊[27]从生存能力、发展能力、抗
风险等来评价企业的竞争力，采用模糊评价方法对企业竞争力进行评价及排名。
吴晓伟等[28]在建立竞争力综合评价指标体系的基础上，提出了一种基于 BP 网络的
企业竞争力综合评价方法，而且避免了一些人为失误，这样得出的结果更加的客
观与准确。
综上所述，国内外对汽车产业竞争力评价研究很多，但是将一个地区上市的
摘要：

第一章绪论1第一章绪论§1.1研究背景与研究意义汽车产业被著名的管理学家德鲁克誉为“工业中的工业”，它是象征一个国家工业化程度的重要标志。在工业部门的总产值中，汽车等工业支柱产业的贡献尤为重要。据中国汽车工业协会统计，在日本，制造业总产值的16％由汽车产业创造；在德国，全国近四分之一的税收来自于汽车产业。在发达国家，汽车产业是国民经济的主要支柱之一。我国汽车产业起步于上世纪80年代，1994年，《汽车工业产业政策》出台之前，中国汽车产业完全引自国外；1998年，第一个轿车价格联盟协议出现，轿车所带来的高利润吸引着众多企业家进入这个市场；1999到2002年，国内汽车厂商（诸如奇瑞等）忙于中、低...

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